来自 世界史故事 2020-01-07 16:56 的文章
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南粮北运与中国历史上的漕运,大运河与工业革命的博弈

中国历史上大规模漕运自秦始皇征服闽桂开始,隋炀帝开凿大运河,大大促进了南北经济的融合,北宋的开封更是成为当时天下漕运的中心,朱仙镇因漕运而名扬华夏。随着朱棣建都北京,以及船闸技术的运用,明朝的漕运达到历史的巅峰。山东的临清因为是大运河的枢纽成为最大的漕运码头而超越朱仙镇。

所谓漕运是指中央政府将在各地征收的租赋,通过水路转运到京城的一种运输方式。它起源很早,秦汉时就已出现,不过那时的漕运在社会经济生活中不占重要地位。魏晋以后,经济重心不断南迁,而政治中心仍基本部在北方,这使得漕运的重要性日渐提高。隋朝大运河的贯通,更进一步为漕运的兴盛提供了可能,从而形成了大规模南粮北运的局面。

按照地理和气候等自然条件,北京是不合适当首都的。中原王朝开始在黄河流域的城市为都城,魏晋南北朝以后因为北方游牧民族政治逐渐成熟,汉人政权逐步南迁。尤其是南宋以降,更厉害的蒙古人占了北京当元大都,中国后来的统一王朝就都在北京当都城了。元朝和清朝定都北京是因为少数民族担心汉族人多怕造反不稳定,找个距离老家近的地方当首都,明朝原本是南京定都的,但朱棣篡了侄子的皇位,把方孝孺这样的南京大名士株连十族了。朱棣三年内战得罪了江南名士,不敢定都南京,朱棣的藩王属地在北京,就这样明朝这个汉人皇帝后来也是北京当都城。而北京缺粮啊!

内容摘要:历史上的北京之所以被誉为天下名都,具有决定性意义的地理条件在于“会通漕运便利,天津又通海运”。

中国古代的海运是严格管制的,而漕运成为维系帝国经济命脉的关键。随着近代海运和对外贸易的发展,漕运逐渐沦为次要运输通道而逐渐没落。

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元代以降就挖通京杭大运河,漕运的主要目的还是粮食运输,外加南京织造的贡品。京城养着几十万人口都靠这条运河。运河的弊端就是从始至终需要疏通淤泥。有很多地方必须逆流而上,内陆风帆不足时只能使用纤夫,这样的成本忒高,也就皇家干得起。冬季河水冰封,加上黄河下游汛期改道频繁,运河不能全年通行。总之内陆人工运河的弊端很多,历史上因为漕运贪污腐败案件丛生。

关键词:大运河;文化;运河;漕运;运河文化

现代社会海运、铁路、公路的高效运转,内河运输已经微不足道了。三峡的“天堑变通途”,也比不上高速公路的作用。朱仙镇即使修复故道,也不可能再次振兴,只能成为人们对历史美好的回忆罢了。

漕运是唐以后各王朝统治得以维系的大命脉,所以历代统治者都十分重视,在长期的发展衍变中,逐渐形成了一套较为完整的制度及相应的管理系统。漕运的船叫漕船,漕船装载的粮、米叫漕粮、漕米,押运漕船的军队和役夫,分别叫漕军、漕丁和漕夫。同时各朝还都特设了专管漕务的官员,比如唐代的转运使、宋代的三司使、明清的漕运总督等。

1840年广州一声炮响给中国送来了西方工业文明。尤其是工业革命以后蒸汽船成为动力,海运完全在速度、安全、经济性能上胜过了漕运。咸丰后期江南闹起了太平军,加上沿途土匪横行,阻断了漕运向北的通路,朝廷开始用海运解决问题。开始的时候清政府雇佣外国轮船公司负责运粮,后来李鸿章成立了招商局官督商办海运,因为清政府国营不计成本,再加上清政府扶持国有企业,很快打败了私营的上海外国轮船公司,成为海运的主力。国企就是力量大!

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在唐宋时期,漕运基本都是通过大运河进行的。到了元朝,由于运河年久失修,加之路途迂回曲折,给南粮北运造成了很大的困难。在这种情况下,元世祖着手改造和疏浚大运河,开凿了大都到通县的通惠河和山东东平到临清的会通河,大大缩短了运程。改建运河的同时,又开创了规模空前的海运,从江苏太仓浏家港出发,经黄海、渤海,抵达直沽.再由直沽通过大运河转运到大都。

很多伟大的工程都伴随着个体的艰辛与苦难。一条大运河历史上为此丧命的人多了去了。漕运停止以后,依靠漕运为生的工人失去了工作,他们的一部分人参加了太平军和小刀会起义,他们中间的同乡会组织后来在上海租界变成了最大的黑社会---青帮。黑社会很多的出身也都是劳动人民。

  历史上的北京之所以被誉为天下名都,具有决定性意义的地理条件在于“会通漕运便利,天津又通海运”。大运河不仅是保障首都漕粮供应的经济生命线,而且在沿岸乃至更广阔的流域范围内积淀了特色鲜明的地域文化。这种文化植根于大运河与社会发展的密切关联,以从南到北绵延数千里的人工河道为象征和载体,在空间上展现为一条狭长的带状分布,因此被称作“大运河文化带”,北京所在的最北段是其精华地段之一。

通过实践,人们发现海运的费用要远远低于河运,所以元代的漕运以海运为主。明清时期,由于奉行海禁政策,又重新以大运河为主要运输线。清中后期,由于运河时时淤塞浅阻,漕政日渐败坏,才不得不重启海运。

在工业文明的冲击下,漕运进了博物馆。这是历史的必然。参观京杭大运河博物馆,就是要了解我们是从哪里来的,为什么只能向前去!

  ■ 大运河文化带的积淀过程

漕运的具体办法各朝也多有不同,宋以前,由纳粮人及专门征发来的漕夫、漕丁承担,即所谓民运。元代实行军运,但民户需交纳“漕项”及一些杂收,实际交纳的往往是应交纳的两倍多。

2017年11月19日

  文化是人类在社会历史发展过程中创造的物质财富与精神财富的总和,大运河文化带的逐渐积淀也是物质财富与精神财富的创造过程。我国地势西高东低的特征决定了众水朝东的基本流向,大江大河由此成为南北交通的阻隔,开凿运河就成为从水路实现“天堑变通途”的重大措施。汉唐长安、洛阳与北宋开封等人口高度聚集的著名古都,都曾依靠运河之上输送的漕粮作为经济支撑。北京处在粮食产量普遍不高的北方,金代海陵王迁都之前已经为保障“漕运通济”把潞县提升为通州,元大都与明清北京更是极度仰仗南方产粮区的供应,建立了海运与河运相结合的漕运制度。在这样的背景下,连接南方经济重心区域与北方政治中心城市的运河系统不断完善,运河文化的内容也日益丰富起来。

明代采用军民交兑法,由纳漕粮之户将粮食运到自己所在州县的指定码头,交兑给运军,再由运军代为北运,但需纳户贴给耗米、路费等。清代则改为官收官兑制,即纳户将漕粮交给所在州县官府,官府收齐后交兑与运军。官府酌定“赠贴银米”,随漕粮征收,支给运军。

  国都与军事重镇通常是运河的支撑点和目的地,北京地区真正意义上的运河,始自东汉末年曹操为平定辽东而开凿的平虏渠和泉州渠。隋大业四年(608)开凿永济渠,从洛阳经山东临清至河北涿郡(治今北京西南),成为以洛阳为中心的全国河网运输系统的组成部分。经过金代的过渡,元代的漕运终端从中原的洛阳、开封等地转移到偏于陆地版图东北一隅的大都。隋唐时代“之”字形的运河走势被截弯取直,从淮北穿过山东进入华北平原。至元二十六年(1289)在山东境内开凿会通河之后,杭州与通州之间的运河全线贯通,由此奠定了大运河文化带空间分布格局的自然地理基础。在明清两代,大运河作为京师经济命脉的作用越发突出,运河文化的积淀也随之更加深厚。

唐宋以前,赋税的征收以实物为主,所以漕运量较大,唐代天宝年间,每年已有400多万石,宋真宗、仁宗时,则达800万石,创历史最高纪录。

  ■ 大运河文化带的基本特征

宋以后,特别是明清时期,由于部分租税改征折色,漕粮的数量有所下降,每年大致保持在300万石上下。清后期,由于改征折色的范围进一步扩大,漕运的规模和意义开始逐渐减小,辛亥革命后,漕粮统征货币,漕运从此废除。

  大运河的兴衰是影响中国历史进程的关键环节之一,由此发展了运河文化并积淀为一条纵贯南北的文化带。从自然要素着眼,地貌、气候、水文条件制约下的运河主干及其整个流域,是人类进行文化创造的空间舞台。就人文主题而论,开凿或改造运河的主要活动、代表人物、水利技术、管理制度、各类遗迹、地方习俗、精神形态等,则是构成运河文化的基本方面。

  历史上的北京从北方军事中心到全国首都的演变过程,对一座城市与一条运河的关系做出了生动诠释。肇始于春秋时期的中国运河文化,经过隋唐时期的重大发展,到元代找到了它的最终汇聚之地——大都(北京)。按照郭守敬的精巧构想,至元二十九年(1292)春开工、次年秋天告成的通惠河,从昌平白浮泉一带引水接济漕运,由大都文明门至通州,沿河修建11组24座水闸以调节水位,形成了当时世界上技术最先进的梯级航道。浩浩荡荡的江南漕船直接驶入大都城内,终点码头积水潭呈现出“舳舻蔽水”的盛况,运河文化也迎来了最具创造性的时代。

  大运河的基本功能是作为漕运通道,与漕运相关的各类活动及其当代遗迹,构成了运河文化的重要组成部分。明清北京的漕运系统是对元代既定格局的继承和改造,从元代海运为主过渡到明代海运为辅,再渐变为清代基本废止海运,大运河作为国都经济命脉的地位被日益强化。通过运河与海上航道,自元朝中期到明清两朝,每年有三四百万石漕粮从南方运抵北京(大都),明正统年间达到五百万石的规模,分别存储在京城与通州的粮仓。晚清以铁路运输为代表的近代交通兴起后,运河对于北京经济的保障作用迅速下降,却也留下了一笔丰厚的历史文化遗产。

  ■ 大运河文化带彰显古都文脉

  大运河在北京城市发展进程中的政治、经济、文化意义,决定了大运河文化带作为古都文脉的历史地位。元代运河截弯取直后,南北往来更加通畅,偏处国家陆地版图东北隅的首都由此增强了政令通达、控御全国的能力,有利于维护多民族国家的政治统一。作为国都的经济命脉,通过运河输送的江南漕粮和其它物资,是城市居民与戍边将士的衣食之源。从四川、云南、湖广等地采伐的楠木,苏州制作的金砖,临清烧造的砖瓦,辗转经由大运河运到北京,因而能够以举国之力营造出“都市计划的无比杰作”。大运河文化带的形成和积淀,是以运河为依托的人类活动的结晶。

  漕运兴盛带动了城市发展,元代漕船停靠的积水潭沿岸是大都城内最繁华的区域,出现了以南北交融为特色的商业街市和文化景象。通州作为明清时期的漕运终点与南北物资交流枢纽,享有“一京二卫三通州”的美誉。京城内外留下的水道、码头、漕船、仓场、闸坝、官署、城镇、祠庙等,都是运河文化的物质载体。即使海运仓等至今已经了然无痕,由此派生出来的各类地名仍不失为追寻北京文脉的重要线索。

  大运河在海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系之间架起了一座文化沟通的桥梁,通过人员往还、书籍流通与信息传播,全国各地的戏曲、曲艺、文学、艺术、美食、园林,与漕运有关的花会、庙会、河灯、舞龙、高跷、号子、民谣、习俗、信仰等荟萃于首善之区,京师文化也由此向四面八方辐射,经过相互吸收、彼此借鉴,积淀为既兼容并蓄又引领潮流的文化形态。在林林总总的北京文脉中,以大运河为标志的大运河文化带蕴含着极为丰富的文化遗产,有待我们继续发掘、研究和传承。

  ■ 大运河文化带研究需要规范求实

  北京大运河文化带的研究方兴未艾,从时间、空间、文化、社会等维度加以审视,广泛开展运河文化遗迹的野外调查和多种类型的学术探讨,是认识历史、保护遗存、传承文化的基础。从追寻时代变迁入手了解大运河文化带的形成过程,从空间角度揭示文化遗迹的分布特征与地理背景,通过以往的政治关联、军事行动、经济交往、文化传播、民族融合等分析运河沿线的人类活动,应当成为历史、文化、考古、地理等领域专业工作者的学术视角。为避免研究区域“画地为牢”带来的认识偏差,还必须把北京的大运河文化带放在涉及全国数省的整体范围内加以考察。

  遵循学术规范和学理要求,是做好研究工作的基本前提。目前需要注意的问题之一,是“文化带”概念的“泛化”。不适当地把大运河文化带的空间范围加宽拉长,势必干扰对于运河文化内涵及其精髓的挖掘提炼。还必须强调的是,任何论断都不应违背基本的史料或常识。例如,有一种说法,北京市境内的运河长度,自昌平白浮泉开始长164里或82公里。但是,此说却是对《元史·河渠志》或明代吴仲《通惠河志》的误读。郭守敬在至元二十八年(1291)向忽必烈建议开挖通惠河,所提到的自昌平白浮泉至通州高丽庄“总长一百六十四里一百四步”,只是他依据实地测量而设计、包括上游引水沟渠在内的总体施工里程,绝不能等同于当今北京市境内的“运河”长度。这是因为:金代与元代都曾作为主要漕运通道的坝河,显然没有包含在这“一百六十四里”之内;把元代的里程折算为当代市制或公制的长度,不宜无视古今尺度的伸缩变化而率意为之;各个时期的运河长度并不一致,若不首先界定其所指年代,上述问题就根本无从谈起;人工挖成但相当狭窄的引水沟渠,断然无法与漕船航行的运河等量齐观,作为水源地的白浮泉因此也不能称作大运河最北的端点。恪守世所公认的学术规范,秉持严谨求实的科学精神,是每个运河文化研究者都应具备的治学态度。

  (作者:孙冬虎,首都师范大学北京文化带研究院、北京市社科院历史所研究员;许辉,北京市社科院历史所副研究员)

  (本文系北京社科基金重大项目“北京大运河文化带历史遗存及文脉梳理”(项目编号:17ZDA30)阶段性成果)

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